大家可曾想過在以后的某一天，當你需要處理公務十分繁忙或是不想開車又不得不開車的時候，你的愛車可以自己帶你前往目的地的場景？其實這樣的想法由來已久，回溯至1939年，就是通用剛剛將世界上第一款自動變速箱搭載在旗下車型之上的那年，他們的工程師已經對自動駕駛的汽車做出了一番暢想。白駒過隙的幾十年之后，谷歌的完全無人駕駛汽車已經在各種新聞報道中屢見不鮮。各種如自適應巡航、自動泊車等能夠簡化駕駛的技術層出不窮。在這個汽車技術不斷革新的時代，中國品牌自然也不甘寂寞，這次長安汽車就為我們展示了他們的高速自動駕駛技術。
● 什么是自動/無人駕駛？
說到“無人駕駛”其實用“自動駕駛”這樣的說法更為貼切一點，它是指能夠依靠車輛本身在道路上完成安全行駛的汽車技術。就像前文中提到的一樣，這一技術的概念由來已久，而且如果真正實現的話可以讓駕駛者在行車時更為輕松，擁有更多的個人時間。
其實每天在城市中開車是一件相當浪費精力和時間的事情，如果能夠將駕駛者從這樣簡單枯燥的勞動中解放出來，生活會變得多姿多彩很多。因此，自動駕駛的意義也就在于此——既然駕駛本身不能帶來樂趣，何不如讓現代的電子科技來代替我們完成這個無聊的工序呢。
● 自動駕駛的分級
現在對自動駕駛技術分級的主流看法是可以將自動駕駛的程度分為四個級別，第1級科技含量最少，現在市面上很多能夠實現全速自適應巡航、半自動泊車的車輛都可以歸類為1級自動駕駛車型。
2級自動駕駛的自動化程度相比1級要更高一些，在自適應巡航時可以自己保持車道不偏離、泊車時也可以不用駕駛者來干預，現在少部分的車輛能夠做到這一點。
3級的自動駕駛要求除了帶有車道保持功能之外還可以變換車道，實現高速公路上的全自動駕駛，目前市面上之后很少部分的車輛能夠做到這一點，固件版本刷新到7.0版的特斯拉算一個、即將發布的奔馳全新一代E級轎車也是其中的代表。
不需要駕駛者干預，只需要輸入目的地就可以由車輛帶著乘客前往的自動駕駛車輛被歸類在4級自動駕駛級別里，目前看來露面最多的要數谷歌的無人駕駛車汽車了。這一階段的自動駕駛車輛還停留在技術驗證階段，需要地圖、市政、法律等多方面的支持，距離真正走進我們的生活還需要一些時日。當然，這一技術各大汽車制造廠也在進行研發，長安也不例外，前不久我們還在長安汽車研究院進行了一次體驗（點擊這里看長安汽車真正的無人駕駛）。
● 長安高速公路自動駕駛汽車簡介
長安汽車目前還有一種與消費者更貼近的自動駕駛技術正在研發，這一種自動駕駛技術不需要高精度的地圖支持，在現階段的道路上也可以使用，這就是今天我們體驗的高速公路自動駕駛技術。這一技術可以使車輛在有明確道路標線的情況下實現主動變道輔助、自適應巡航等功能。按照長安汽車的技術發展計劃，將會分別開展這兩種自動駕駛的技術研發，待到時機和技術儲備成熟再將兩者融合為一體。
這一階段的自動駕駛技術其實可以看作是更高階版本的ACC自適應巡航，它在帶有車道保持的自適應巡航功能的基礎上加入了車道變更功能。
長安汽車研究院的工程師以長安睿騁為藍本在其車身上加裝了自適應巡航雷達、車身周圍環境探測雷達以及前置攝像頭，并編寫了專用軟件用以實現計算機控制車輛的自動駕駛，接下來我們就將對這款應用于“高速路況”的自動駕駛系統進行體驗。
● 長安高速公路自動駕駛體驗
應該說長安汽車研究院的工程師對他們開發的產品是很有信心的，這次體驗路線長達2000公里，一路從重慶經西安到達北京，我們則是在重慶至西安路段跟車體驗長安的高速公路自動駕駛技術。
自動駕駛技術的研發不是簡單的電器堆砌，其中涉及到復雜的車輛計算機建模、數學算法以及配套軟件的開發。就以車輛的圖像識別來講，攝像頭采集到的圖像數據需要經過計算機處理，去除不需要的信息、識別重要信息然后再做出相應的反應。而且這一切都要求在極短的時間內做出處理，因此輕松的自動駕駛背后其實飽含了研發部門工程師們的心血。
經過工程師的設計和簡化，現在使用自動駕駛功能其實和使用定速巡航功能沒有什么區別了。使用時只需打開自動駕駛開關，設定好速度即可讓車輛開始自動駕駛。
在自動駕駛的過程中，安置在風擋玻璃上的前置攝像頭會不停地采集前方道路數據，并將之顯示在中控屏幕上。它的主要作用是車道識別，對于可以變道的車道用綠色虛線顯示，實際道路上的白色實線則顯示為醒目的綠色實線。
這套系統還可以識別安置在道路上的限速標志牌，并將之提示給駕駛者。目前它還不能對識別到的限速信息做出應對，只能按照駕駛者設定好的速度行進。而且對禁止超車、解除限速這樣的標志也不能做出反應，在我看來顯得有些不夠智能，畢竟限速指示牌是屬于法規要求，如果因為駕駛者設定的速度就無視的話，這樣的做法顯得有些說不過去。
當駕駛者需要變換車道時，只需將轉向燈撥到相應的方向即可。這時自動駕駛系統會通過車身四周的雷達和前部攝像頭判斷能否進行車道變換。如果不能則會在屏幕上顯示紅色提示，若是可以則會進行變道。而且這套系統支持語音口令控制，若是覺得撥動轉向燈比較麻煩也可使用語音來對其進行控制。
除了車輛自帶的電動轉向助力機構之外，為了實現自動駕駛，長安的工程師對睿騁原車的EPS電動轉向助力進行了優化升級。據工程師介紹，它和用于自動泊車的轉向電機系統在施加轉向力時取向有所不同。自動泊車的轉向電機則是傾向于精確、迅速控制轉向角度，而高速巡航時自動駕駛則會更偏向溫和的扭力輸出。
前面有提到過，這套自動駕駛系統不會對道路限速做出調整，因此在彎道時如果彎道弧度過大，系統會提醒駕駛者接管車輛，這時自動駕駛模式會被解除。
而受限于攝像頭以及圖像處理算法，在現階段這套自動駕駛系統也不是能夠時刻探測到道路標線的，如果道路標線污損或是光線變化強烈，都有可能對車道識別造成影響。還有一種可能就是在過彎時速度超過了自動駕駛系統控制車道的速度極限，這時自動駕駛系統都會取消自動駕駛并提醒駕駛者接管車輛。
● 總結
自動駕駛除了技術層面上需要解決的問題之外，還需要得到“現實世界”中的各項支持，包括相關法律、法規的建立健全，駕駛者安全駕駛意識的培養以及極佳的道路養護狀況。因為畢竟不是每臺車載計算機都能做到AlphaGo一般智能，甚至即使智能如它，在面對時時刻刻變化的道路情況時都有“心力憔悴”的時候。即便《維也納道路交通公約》中已經有72個締約國允許汽車在特定的時間自主駕駛，但是不少國家的道路交通法律仍然要求車輛的駕駛者隨時有能力手動接管駕駛車輛。因此現在看來，通往汽車“自動駕駛”駕駛的道路還很長，尚有許多需要完善的地方，如長安汽車的高速自動駕駛才是當下最合適的自動駕駛技術發展方向。
