為什么車的內飾配置都大同小異，為什么我的車不能有專門放置雨傘的地方，為什么車不能更好地和手機相連，采用抬頭顯示的方式讓車主在開車過程中更加安全和方便地用手機?
凱翼汽車出動100人組建的研發與銷售聯合項目組，花了45天時間在走訪了50個市場，經過了6000余次用戶和一線銷售人員的調研后，收集到了上述消費者對汽車的最真實的需求和愿望。
“我們要走最差異化的道路，打造年輕人最喜愛的智能互聯汽車。”凱翼汽車營銷公司總經理黃招根表示。
凱翼C3
凱翼汽車的差異化策略其實有些無奈。從時間上看，凱翼應該是中國汽車品牌中，最為年輕的一個品牌。他由原奇瑞汽車創始人、八大金剛之一的奇瑞汽車原 副總經理陸建輝帶領200余人團隊，2014年在蕪湖市江北產業集中區組建而成，從所屬關系看，凱翼汽車與奇瑞汽車與同屬奇瑞控股集團旗下產業，雙方擁有 共同的股東，在技術領域將會有所合作。
自誕生之初，凱翼汽車便廣受質疑，“奇瑞搞一個凱翼，只是為了走量、分攤成本”，“凱翼旗下車型都是奇瑞淘汰的資產”。這樣一個并不大多數人所看好 的凱翼汽車偏偏又生不逢時。2014年國內車市已經從此前的狂飆猛進的增長態勢轉變為小幅平穩增長，2015年上半年，中國汽車工業協會發布的車市銷量數 據比大家預想得更加低迷一些，而大眾、通用這些原本在中國市場上叱咤風云的跨國車企也遭受了多年不遇的滑鐵盧。
這樣一個根基不穩、生而多艱的新品牌靠什么博得市場？“深挖用戶痛點”，凱翼給出的這個答案其實放在任何產業都是獲得成功的必經之路，沒有太多可圈可點的東西，最關鍵的是，能做到的有多少?
“過去一款車的誕生，也會經歷用戶調研的階段，但基本都會依賴一些中介機構。”凱翼汽車的公關負責人王煒告訴記者，這會造成一些信息傳遞的偏頗或者失誤，而凱翼則希望“去中介化”而更直觀地聽取消費者的意見。
“眾包造車”的模式應運而生。熟悉互聯網概念的人對“眾包”一次應該不陌生，這也是當下一種新興的互聯網商業模式——企業利用互聯網將工作分配出去、發現創意或解決技術問題，從而獲得更多的創意與能力。
聽上去很美好，在IT和手機領域，眾包的模式都在被一些企業所采納，例如之前的小米，就曾通過這種短平快的方式對其手機系統和功能進行快速的迭代更新，從而獲得了大批年輕的粉絲。但這一方式在一個重資產和重流程的傳統汽車制造業上，能嫁接成功嗎?
“我們眾包的第一步主要在汽車外形和內飾設計上，等2016年樣車出來后，在人機交互的層面可能再會有一些眾包任務出來。”王煒告訴《第一財經日 報》記者。從這一點看，凱翼當下的眾包項目更多只是涉及用車領域，“比如消費者希望我們有一些什么樣的功能鍵，外形上有什么改觀等”。參與眾包的可以是汽 車發燒友、車企人員、資深設計師，項目完成后采用網友投票的方式選出最受歡迎的設計，然后集中，最后進入量產階段。
王煒告訴記者，整個過程中，凱翼的研發團隊將為平臺上的這群眾包人員提供相關的國家法規方面的咨詢和培訓，并提供一些技術支持，但設計和創意基本上 都會來自于民間。初期眾包平臺完成后，后期還可能進一步涉及電商、投資等領域，最終的眾包項目可能進一步深入到開發者平臺，最大化的讓消費者的需求得到呈現。
從模式上看，這種基于互聯網思維的模式確實在一定程度上給予傳統的汽車業更多的個性化想象空間。但與此同時，存在的問題也多多。“我們現在面臨的主 要問題有三個，一是成本，畢竟很多定制化的功能鍵，可能是原來汽車上根本沒有的，需要重新定制、開模；其次是這些網友的設想是不是都可以呈現，如果眾包和 投票的網友都對天馬行空的東西感興趣，那么我們的成型會遭遇很大的挑戰；還有就是是不是會有那么多的人來參與我們的項目，這也是一個問題。”王煒毫不諱言。
在記者看來，這一創新思維不僅在成本和現實性上會對凱翼造成考驗，在管理和統籌上也將會是一個不小的挑戰。
